교통망은 인간에 비유하면 대동맥과 같다.

대동맥이 원활하게 이어지고 막힘이 없어야 건강하게 살 수 있듯이, 산업전반적으로 대동맥과 같은 교통망은 사회간접자본으로 긴 안목으로 설계되어야 그 사회가 원활한 소통을 이룰 수 있다. 그런 맥락에서 볼 때 안산의 교통망이 제대로 설계되고 흘러가고 있는지 생각해 보면 답답할 때가 많다.

안산시 대중교통의 가장 큰 문제점은 특정지역의 버스노선 편중으로 노선체계가 불합리하며 굴곡노선이 발생하였다는 점이다. 구도심과 신도심 그리고 시외곽으로 나가야 하는 등 구간별 차이가 있다고 하더라도 일관된 버스 운용체계가 없는 것 같은 점은 늘 시민들의 불만으로 대두되곤 한다.

인구 70만을 바라보는 안산에서 도심 중심부에 출퇴근 시간에 교통 혼잡도가 높아 2-3km를 통과 하는데 20-30분이 소요되는 것은 교통량 대비 차선 배분이나 교통신호 체계등 조금만 보완하면 될 일들에 손을 놓고 있다고 밖에는 생각되지 않을 때가 많다.

첫째로 안산대부도의 경우가 교통차별지역으로 손꼽을 수 있다. 지난 6월 버스노선 개편으로 123번 버스의 경우 하루 39회 운행으로 20-30분 간격으로 노선확충 기념식까지 개최할 정도로 주민숙원 사업을 해결 한 것으로 대대적 홍보를 했다. 하지만 버스운행시간 확충과 버스증편, 전철역 경유만으로 교통의 질이 높아졌다고 말할 수 있는가 물으면 대답은 물음표다.

주민들의 요구가 전철역 경유를 원해서 시흥시의 오이도역을 경유하는 것으로 개편하였다지만 그로인한 노선의 심한 굴절로 안산시 중심에서 대부도까지 출퇴근하거나 공공기관이 밀집한 도심 행정타운에서 대부도까지 진입하는 노선 길이는 한시간 여를 훌쩍 넘긴다. 교통체증 시간까지 감안하면 두 시간은 공을 들여야 대부도에 갈 수 있다는 말이다.

대중교통은 어차피 관이 개입하여 손실분을 지원해주는 준공영제도다. 그럼에도 버스노선을 특정지역 중심으로 편중 운영하는 것은 행정편의주의며 인구수가 적은 지역에 대한 심각한 차별이 아닐 수 없다.

둘째는 버스와 전철역간의 연계성이 부재하다. 안산에 버스와 전철 연계가 잘 되는 곳은 안산역 하나밖에는 없을 정도다. ‘안산 버스노선의 3분의 2는 안산역으로만 간다’며 대중교통을 이용하는 시민들의 볼멘소리가 자주 들린다. 게다가 안산역을 경유한 버스들은 거의 대부분 4호선과 한 블럭 떨어진 화랑로로 진입한다. 그러니 화랑로는 자가용 출퇴근 차량과 버스들이 엉겨 출퇴근 시간대 상시 체증이다. 상록수역도 버스를 타려면 5분은 걸어 나와야 하는데, 그쪽 노선들도 역시 화랑로로 빠진다.

안산은 어디서 타든, 어디로 가든 무조건 돌아서 가는 마법의 노선들이 넘치는 곳이라는 자조섞인 말들이 있을 정도다. 그래서 초행자는 방향감각을 잃기 딱 좋으며 환승을 활용한 여러번 갈아타기 일명 잘라타기가 필수요소라고 한다. 안산은 계획도시라 도로 정비가 잘 되어있다. 이는 조금만 신경 쓰면 구도심과 신도심, 전철역을 경유하는 순환노선만 운행해도 쉽게 해결 될 일이다, 그런데 오히려 도로망 좋은 신도시 쪽이 버스교통이 엉망이다. 회사직원이 신도시가 있는 사무실에서 종합터미널 가는 버스가 몇 없어 버스 대신 택시를 이용해야 한다는 말을 여러차례 해서 불편 정도를 알고 있다.

안산시가 운수회사 위주의 시내버스 정책을 탈피해야 한다는 시민들의 지적도 종종 있어 왔다. 시청에 노선 변경 및 배차 간격 조절에 대한 민원을 제기 해봐도 빈 버스로 다닐 수 없지 않냐는 성의 없는 답변을 듣고 민원을 포기하는 사람들도 있다고 한다.

정책은 정체되어 있는 시책이 아니라 정확하게 시민의 요구와 눈높이에 맞는 시책이 되어야 한다. 시장의 시간이 이렇게 흘러만 가고 있는 것이 못내 아쉽다.